HyperWorks在車身結(jié)構(gòu)膠優(yōu)化中的應(yīng)用

2016-09-27 by:CAE仿真在線來源:互聯(lián)網(wǎng)

HyperWorks 在車身結(jié)構(gòu)膠優(yōu)化中的應(yīng)用

HyperWorks Application In Body Structural Adhesive Optimization

王宇飛
(陶氏化學(xué)(中國(guó))投資有限公司汽車系統(tǒng)事業(yè)部上海 201203)

摘要:結(jié)構(gòu)膠連接在汽車制造中可以起到輔助車身增強(qiáng)的作用,可有效提高車身剛度、碰撞安全性以及耐疲勞性。本文以結(jié)構(gòu)膠對(duì)某白車身的靜態(tài)剛度提升為例,首先采用 HyperMesh 前處理器及 RADIOSS 求解器搭建了靜態(tài)剛度計(jì)算模型,并利用 OptiStruct 的拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)針對(duì)剛度工況對(duì)結(jié)構(gòu) 膠的位置進(jìn)行優(yōu)化,根據(jù)優(yōu)化結(jié)果確定最優(yōu)應(yīng)用位置,從而為主機(jī)廠客戶提供最優(yōu)性價(jià)比的方案。關(guān)鍵詞:車身剛度結(jié)構(gòu)膠拓?fù)鋬?yōu)化 HyperWorks

Abstract: Structural adhesive, as a key joining technology in modern car body, can play a significant role in body enhancement including stiffness, crash safety, and fatigue resistance improvement. In this paper, structural adhesive is designed to improve the static body stiffness. HyperMesh pre-processor and RADIOSS solver are used to build a static stiffness finite element model and baseline result firstly. Then, OptiStruct is employed for topology optimization in order to find the most sensitive structural adhesive locations of stiffness improvement. Accordingly, the best cost-effective structural adhesive solution is provided to automotive OEMs.

Key words: body stiffness, structural adhesives, topology optimization, HyperWorks

1 概述

車身結(jié)構(gòu)膠誕生于二十世紀(jì)九十年代,由 BMW,Daimler 公司與陶氏化學(xué)公司合作開發(fā),首先用在 Daimler 車身上,用于提升車身剛度、防撞性和耐久性。與單純的點(diǎn)焊連接相比,結(jié)構(gòu)膠連接或結(jié)構(gòu)膠和點(diǎn)焊的混合連接可以提供更高的剪切和剝離強(qiáng)度。近年來,隨著輕量化要求的不斷提高, 陶氏化學(xué) BETAMATE?結(jié)構(gòu)膠系列產(chǎn)品更是用來實(shí)現(xiàn)鋁、鎂合金等輕金屬及復(fù)合材料與傳統(tǒng)車身連接的重要途徑[1-7]。

傳統(tǒng)的車身連接翻邊長(zhǎng)度大約在 100 到 160 米之間,出于成本和性能之間的平衡,除部分高端車型采用全鋁車身或復(fù)合材料車身采用結(jié)構(gòu)膠作為連接手段外,傳統(tǒng)的鋼制車身,根據(jù)設(shè)計(jì)需要, 其用膠量通常在 20 至 60 米之間,并且隨著各汽車廠對(duì)結(jié)構(gòu)膠連接優(yōu)勢(shì)及使用方法的理解和消化, 其用量有逐年提升的趨勢(shì)。本文以采用陶氏 BETAMATE?結(jié)構(gòu)膠提升車身靜剛度為例,敘述了如何采用 HyperWorks 軟件[8]進(jìn)行結(jié)構(gòu)膠設(shè)計(jì),以最少的材料成本達(dá)到最優(yōu)的性能提升。

2 車身剛度的有限元模型及計(jì)算結(jié)果

在前處理中,采用 HyperMesh 建立車身的靜扭轉(zhuǎn)剛度及靜彎曲剛度的有限元模型。車身靜剛度的計(jì)算方法有很多,這里采用較為常見的一種方法。其中,扭轉(zhuǎn)剛度采用慣性釋放法計(jì)算,在前后減震器支架處各加載反對(duì)稱的力矩M,如圖 1(a)所示,其扭轉(zhuǎn)剛度值的計(jì)算公式如下:

HyperWorks 在車身結(jié)構(gòu)膠優(yōu)化中的應(yīng)用

結(jié)構(gòu)膠在車身中的采用 3D 實(shí)體單元,利用 HyperMesh 中的 2D-Connector 面板可以行之有效的在車身翻邊中添加結(jié)構(gòu)膠單元,結(jié)構(gòu)膠單元在車身上的位置如圖 2 所示,此處針對(duì)所有適合加膠的位置均建立了結(jié)構(gòu)膠的有限元模型,長(zhǎng)度約為 132m。

所有的計(jì)算均采用 RADIOSS 求解器,后處理軟件為 HyperView,得出考察點(diǎn)的位移后依據(jù)上述公式得到靜扭轉(zhuǎn)剛度和靜彎曲剛度,并根據(jù)不同工況進(jìn)行對(duì)比。表 1 給出了帶有結(jié)構(gòu)膠的剛度結(jié) 果與未加結(jié)構(gòu)膠的剛度結(jié)果的比較。由表中可見,在車身翻邊處采用結(jié)構(gòu)膠連接后,其扭轉(zhuǎn)剛度提升約 2.34 kN·m/deg,彎曲剛度也有 1.30 kN/mm 的提
升。

3 結(jié)構(gòu)膠拓?fù)鋬?yōu)化及結(jié)果

由于車身車間工藝所限以及主機(jī)廠設(shè)計(jì)成本的約束,我們需要對(duì)結(jié)構(gòu)膠的施工位置進(jìn)行優(yōu)化, 以采用最少的結(jié)構(gòu)膠達(dá)到最佳的效果。HyperWorks 的拓?fù)鋬?yōu)化功能提供了很好的解決方案。優(yōu)化分別針對(duì)扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度進(jìn)行,可在一個(gè)輸入文件中設(shè)定不同的子分析步,并根據(jù)主機(jī)廠的設(shè) 計(jì)要求對(duì)扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度設(shè)定相應(yīng)的權(quán)重。優(yōu)化計(jì)算后,輸入的 h3d 文件由 HyperView 后處理器讀取,選取最后的迭代步,查看結(jié)構(gòu)膠單元的單元密度,如圖 3 所示。

對(duì)于該車身而言,在前艙、C 立柱下接頭及行李箱支架處涂結(jié)構(gòu)膠對(duì)提升扭轉(zhuǎn)剛度有幫助,在門檻梁、B 立柱、后縱梁及前后地板交接處加結(jié)構(gòu)膠對(duì)提升彎曲剛度有幫助,鉸鏈柱和后輪罩及后減震器支座處的結(jié)構(gòu)膠對(duì)彎扭剛度都有貢獻(xiàn)。圖 4 給出了基于以上分析結(jié)果的涂膠建議圖。表 2 同時(shí)給出了圖 4 中的涂膠方案的車身剛度計(jì)算結(jié)果。此方案中,所有結(jié)構(gòu)膠線長(zhǎng)度總和約為 40m,相對(duì)總長(zhǎng)度 132m,減少了約 70%的膠線長(zhǎng)度,而剛度值下降幅度并不明顯,仍將扭轉(zhuǎn)剛度值控制在主機(jī)廠要求的 25 kN·m/deg 以上,達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。

4 結(jié)論

(1) 陶氏結(jié)構(gòu)膠產(chǎn)品可有效提高車身剛度,借此提升車輛的 NVH 性能及駕乘體驗(yàn)。

(2) 借助 HyperWorks 的拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù),可去除高達(dá) 70%的材料使用成本,以達(dá)到最佳的性價(jià) 比,實(shí)現(xiàn)主機(jī)廠與供應(yīng)商的之間的雙贏。(BETAMATE? 是陶氏化學(xué)公司的注冊(cè)商標(biāo))

5 參考文獻(xiàn)

[1] Lutz, A, Symietz, D. Innovative structural adhesive approach for car manufacturing. In: Auto
Technology 3 (2003), No. 5, pp. 42–46.

[2] Pfestorf M. Multi-material light weight design for the body in white of the new BMW7 series, International Conference “Innovative Developments for Lightweight Vehicle Structures”, Conference Proceedings, 26th-27th May, 2009, Wolfsburg, Germany.

[3] Mlekusch B, Elsasser H, Audi – the new A6, EuroCarBody 2011,13th Global Car Body Benchmarking Conference, Conference Proceedings,18th-20th October, 2011, Bad Nauheim, Germany.

[4] Cha S, Seo S, Chang I S, Hyundai – the new i40, EuroCarBody 2011,13th Global Car Body Benchmarking Conference, Conference Proceedings,18th-20th October, 2011, Bad Nauheim, Germany.

[5] Symietz D, Lutz A. Structural Bonding in Automobile manufacturing: Properties, applications and performance of a new bonding technique, SV corporate media GmbH, 2007.

[6] 王宇飛, 楊曉軍, Mansour M. 結(jié)構(gòu)膠工程模型在車身輕量化上的實(shí)踐, 2011 中國(guó)汽車輕量化技
術(shù)研討會(huì)報(bào)告集,2011 年 9 月,重慶.

[7] 楊曉軍. 結(jié)構(gòu)膠與汽車輕量化,2010 中國(guó)汽車輕量化技術(shù)研討會(huì)報(bào)告集,2010 年 9 月,蕪湖. [8] Altair HyperWorks 使用手冊(cè).