用proe進(jìn)行汽車平衡懸架機(jī)構(gòu)分析

2013-05-07 by:廣州有限元分析、培訓(xùn)中心-1CAE.COM 來(lái)源:仿真在線

趙旭東《CAD/CAM與制造業(yè)信息化》

懸架是汽車的運(yùn)動(dòng)部件,也是汽車的重要總成之一,其參數(shù)的選取和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的布置對(duì)車輛的平順性、穩(wěn)定性、通過(guò)性及燃料經(jīng)濟(jì)性等多種使用性能都有重要的影響。由于越野車行駛條件大多比較惡劣,具有較為復(fù)雜多變的工況。如果采用傳統(tǒng)的二維平面設(shè)計(jì)方法,在虛擬仿真時(shí)將很難對(duì)懸架系統(tǒng)的各種工況進(jìn)行準(zhǔn)確的分析校核。而運(yùn)用proeNGINEER軟件實(shí)現(xiàn)對(duì)懸架系統(tǒng)的三維參數(shù)化驅(qū)動(dòng)布置設(shè)計(jì),我們可以充分發(fā)揮三維參數(shù)化模型直觀、準(zhǔn)確、快速的優(yōu)勢(shì)。

一、創(chuàng)建懸架機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)模型

在模型建立前,我們需要先確定懸架機(jī)構(gòu)的各個(gè)參數(shù),并建立合理的數(shù)值模型,方便后期對(duì)模型參數(shù)驅(qū)動(dòng)的優(yōu)化處理。只要正確建立了模型,其他問(wèn)題也就迎刃而解。

懸架機(jī)構(gòu)的主要零部件有中橋、后橋、懸架支架、貫通軸、中間傳動(dòng)軸、鋼板彈簧和鋼板彈簧座、以及縱向推力桿等。通過(guò)鋼板彈簧座與懸架支架的銷釘連接、鋼板彈簧與中后橋的滑動(dòng)連接、推力桿兩端與橋和懸架支架的銷釘連接、以及中后橋間的傳動(dòng)軸連接等,可以實(shí)現(xiàn)平衡懸架的軸間載荷平衡功能。

在建立簡(jiǎn)化的數(shù)值模型時(shí),應(yīng)首先創(chuàng)建基準(zhǔn)點(diǎn)、基準(zhǔn)軸和基準(zhǔn)面等,以實(shí)現(xiàn)模型的精確定位與連接。其中鋼板彈簧應(yīng)采用參數(shù)關(guān)系化來(lái)建模,這樣建模的好處是可以通過(guò)變更模型的弧高參數(shù),來(lái)模擬實(shí)現(xiàn)車輛在不同載荷工況下懸架的變形。推力桿可以簡(jiǎn)化為直桿,構(gòu)成平行四邊形連接。各零部件的相互連接處簡(jiǎn)化為一軸線,并通過(guò)合理的裝配連接,來(lái)滿足實(shí)際約束要求,這里不再贅述。本文以東風(fēng)EQ2200越野汽車的懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)校核為例,簡(jiǎn)化模型如圖1所示。

圖1 懸架機(jī)構(gòu)的簡(jiǎn)化模型

二、分析懸架機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)模型

建立好的懸架機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)模型通過(guò)加載板簧座與懸架支架之間的運(yùn)動(dòng)來(lái)驅(qū)動(dòng),并通過(guò)對(duì)板簧弧高的更改,來(lái)模擬懸架模型在不同載荷下的工況。一般應(yīng)針對(duì)懸架的極限狀態(tài)進(jìn)行分析。車輛懸架的極限狀態(tài)大致分為以下四種狀態(tài):

1.中后橋在同一水平面上;

2.中橋跳動(dòng)至極限時(shí)后橋下落;

3.后橋跳動(dòng)至極限時(shí)中橋橋下落;

4.中后橋同時(shí)下落。

我們可以通過(guò)在Mechanism模塊中編輯分析定義來(lái)創(chuàng)建各種運(yùn)動(dòng)分析。車輛重載時(shí)、鋼板彈簧壓平且中橋向上跳動(dòng)時(shí)懸架的狀態(tài)如圖2所示。

圖2 車輛重載、鋼板彈簧壓平且中橋向上跳動(dòng)時(shí)懸架的狀態(tài)

接下來(lái)對(duì)中橋向上跳動(dòng)的工況進(jìn)行分析,在分析時(shí)要考慮整車姿態(tài)角、中后橋的跳動(dòng)量、傳動(dòng)軸的角度和伸縮量及其與貫通軸的間隙等參數(shù),這些參數(shù)會(huì)隨著工況的不同而產(chǎn)生變化,且參數(shù)之間相互關(guān)聯(lián)?，F(xiàn)以圖2所示工況為例進(jìn)行分析。在“測(cè)量”對(duì)話框中分別定義以上需要分析的參數(shù)。參數(shù)如下:

A2——傳動(dòng)軸與中橋法蘭的夾角;

A3——傳動(dòng)軸與后橋法蘭的夾角;

A5——板簧與水平面的夾角;

L1——中橋至車架下翼面的距離;

L2——后橋至車架下翼面的距離;

L5——傳動(dòng)軸至貫通軸的距離;

L6——傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度。

在“測(cè)量結(jié)果”對(duì)話框中分別對(duì)以上各個(gè)參數(shù)進(jìn)行“時(shí)間與測(cè)量”的分析,以找出其對(duì)時(shí)間的敏感度。然后確定對(duì)A2優(yōu)先考慮,并在“測(cè)量結(jié)果”對(duì)話框中對(duì)A2與其他各個(gè)參數(shù)進(jìn)行“測(cè)量與測(cè)量”的分析,分析結(jié)構(gòu)圖形如圖3所示,這里可以通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的對(duì)比分析和對(duì)零部件模型的相關(guān)數(shù)值隨時(shí)進(jìn)行修改,來(lái)保證機(jī)構(gòu)的實(shí)際工況要求。

圖3 分析結(jié)構(gòu)圖形

對(duì)各個(gè)工況進(jìn)行圖形分析后,最終可以確定:傳動(dòng)軸與橋法蘭間最大夾角為45°時(shí)的極限狀態(tài),發(fā)生在懸架中橋上跳后橋自由下落時(shí)的工況,此時(shí)的傳動(dòng)軸拉伸最長(zhǎng)。通過(guò)對(duì)極限狀態(tài)下的圖形數(shù)據(jù)分析后得出,工程人員在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)由L1、L2確定中后橋限位裝置的尺寸,由L5確定貫通軸的位置,并且由L6的變化量確定傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度。

三、結(jié)論

合理運(yùn)用三維設(shè)計(jì)軟件的動(dòng)態(tài)仿真技術(shù),可以使設(shè)計(jì)工作更為直觀、準(zhǔn)確和快速。從而提高企業(yè)的設(shè)計(jì)效率,減輕技術(shù)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度,縮短產(chǎn)品的設(shè)計(jì)周期。而且在采用參數(shù)化驅(qū)動(dòng)后,設(shè)計(jì)人員可以反復(fù)修改零部件的形位參數(shù),使變形產(chǎn)品的系列化設(shè)計(jì)更為快捷高效,從而適應(yīng)市場(chǎng)的快速變化。

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