數(shù)據(jù)說話：地鐵高架線軌道減振配合降噪的必要性

2017-07-03 by:CAE仿真在線來源:互聯(lián)網(wǎng)

目前地鐵高架線噪聲控制措施以聲屏障為主,或針對敏感建筑物增加隔聲窗等輔助措施,這種思路是目前環(huán)評導則假定高架線只有一個噪聲源強的情況下得出的。

其實細分起來,地鐵高架噪聲源強不止一個,而是包括多個,可將這些噪聲源按圖1所示劃分為梁面以上噪聲和梁面以下噪聲兩大分類,其中梁面以上噪聲包括輪軌滾動噪聲、輪軌振動噪聲、軌道結構噪聲及梁面二次結構噪聲,梁面以下噪聲主要包括梁體腹板及底板二次結構噪聲。

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圖1 建議的地鐵高架線噪聲分類方式

下面是部分測試分析得到的高架線工點噪聲源強:

北京13號線(60km/h,R400m)測試源強84.9dBA,梁面以上/以下分別為84.3dBA、76.3dBA。
上海11號線(75km/h,大半徑曲線)測試源強82.4dBA,梁面以上/以下分別81dBA、76.6dBA。
深圳4號線某橋理論計算源強83.3dBA,梁面以上/以下分別82.7dBA、74.3dBA。

表1給出了二聲源與環(huán)評單聲源傳遞至距離30m處的噪聲計算結果,在采用直立式聲屏障的情況下,二聲源計算結果比單聲源大2.1dBA,按單聲源計算的噪聲偏小,則可能導致降噪措施考慮不足。

表1 二聲源與單聲源噪聲傳遞計算結果對比(dBA)

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圖2所示北京13號線高架線某半封閉聲屏障及落地式聲屏障地段的降噪效果測試,可很好地說明橋梁二次結構噪聲得到處理與否對環(huán)境噪聲的影響程度。

測試表明,落地式聲屏障在將橋梁二次結構噪聲進行有效阻隔后,在原半封閉聲屏障基礎上,1h等效A聲級、列車通過時段(12.5~16kHz)及列車通過時段(12.5~200Hz)降噪效果分別達到7.4dBA、14dBA、15dBA。

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圖2 北京13號線高架線某半封閉及落地式聲屏障地段

表2 北京13號線高架線某聲屏障地段降噪效果測試結果

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從另一個角度來看,同樣高度的聲屏障鋪設在地面線或高架線的降噪效果有差異,表3為一些測試的統(tǒng)計結果,軌面及軌下1.5m處測試位置的地面線與高架線降噪效果相差3.5~4.3dBA(軌面以上測點的降噪效果差異相對較小,這是受了噪聲的繞射效應影響),這也說明高架線梁面以下噪聲的影響較大,若不針對橋梁結構噪聲采取減振或隔離措施,會對聲屏障的實際降噪效果有較大的影響,這也是很多既有線雖然采取了聲屏障措施,但并沒有起到太好降噪效果的主要原因。

表3 直立聲屏障不同垂直位置測點降噪效果對比(dBA)